طائر الموت يحلق فوق القطارات‏!‏

طائر الموت يحلق فوق القطارات‏!‏

تحقيق‏:‏ سيد صالح







قطار
يحترق‏..‏ وآخر يخرج عن القضبان‏..‏ وثالث يصطدم بقطار آخر في اثناء توقفه
في إحدي المحطات‏..‏ ورابع يطيح بسيارة ملاكي في أثناء عبورها
المزلقان‏..‏ وعامل تحويلة يترك مقر عمله غير عابيء بمسئولياته‏.





وإشارات
لاتزال تعمل يدويا حتي الآن‏..‏ فتعمل حينا‏..‏ وتتعطل في أحيان أخري‏..‏
وعلي المزلقانات‏:‏ مصابون هنا‏..‏ قتلي هناك‏..‏ أيتام هنا‏..‏ وأرامل
هناك‏..‏ ضحايا هنا‏..‏ وناجون هناك‏!!‏
هذا هو المشهد العبثي العام علي السكك الحديدية‏:‏ القطار التوربيني
رقم‏926‏ يتعرض لحريق في الجرار الخلفي عند مدينة بنها‏..‏ وحادث تصادم
قطاري العياط الشهير الذي استقال علي أثره المهندس محمد منصور وزير
النقل‏,‏ ومحمود سامي رئيس هيئة السكك الحديدية‏..‏ ثم حريق القطار
رقم‏549‏ خط طنطا ـ منوف‏,‏ ثم حادث تصادم الجرار رقم‏3168‏ بالقطار
رقم‏585‏ أثناء وقوفه علي سكة رقم‏2‏ بالاسكندرية‏,‏ وكذلك اصطدام القطار
رقم‏91‏ المتجه من أسوان إلي القاهرة بسيارة نقل‏,‏ واسطوانة غاز تنفجر
داخل قطار‏..‏
تبادل الاتهامات
القصور في هذا المرفق الاستراتيجي‏,‏ كما يراه المهندس وجيد يوسف شاهد ـ
خبير تخطيط النقل وهندسة السكك الحديدية ـ يرجع الي أنه تم إهماله منذ
أكثر من‏40‏ عاما‏,‏ وفي عام‏2001‏ ـ‏2002,‏ كانت السكة الحديدية لاتجد
وردة زنبرك لتثبيت القضيب مع الفلنكات‏,‏ حيث كان يجري استيرادها من
الخارج‏,‏ ولأنه كانت هناك أزمة في فتح الاعتمادات المستندية‏,‏ مع أن
المبلغ المطلوب كان لا يتجاوز‏100‏ ألف دولار في ذلك الوقت‏!‏ ومايحدث من
تهالك في مرفق السكة الحديد‏,‏ هو أمر طبيعي لأنه تم ترك القطارات دون
إجراء الصيانة الدورية‏,‏ أو التجديدات المطلوبة‏..‏ والمشكلة لاتكمن في
قصور الامكانات المادية فقط‏,‏ ولكن الإهمال امتد الي العنصر البشري الذي
لم يخضع للتدريب‏,‏ وكانت النتيجة أن عدد العاملين بالهيئة يتجاوز الـ‏70‏
ألفا بمرتبات هزيلة‏,‏ في حين لاتحتاج طاقة العمل الحقيقية إلي أكثر
من‏20‏ ألفا من هؤلاء‏,‏ وهذا الأمر يستنزف الكثير من موارد الهيئة‏.‏
نظم التشغيل قديمة
والسكة الحديد في مصر ـ كما يقول المهندس وجيد يوسف ـ تعمل وفق نظم قديمة
مقارنة بدول العالم الأخري‏,‏ فمن يتصور أن‏15%‏ من الشبكة‏,‏ يتم تشغيله
بإشارات كهربائية‏,‏ بينما يتم تشغيل‏85%‏ منها باشارات ميكانيكية‏,‏
وبالتالي لايتم تطوير نظم الإشارات‏..‏ أما تكلفة التشغيل فهي مرتفعة
نتيجة عدم اتباع نظم الصيانة والتشغيل كما يحددها المصنع‏,‏ فالجرار إذا
خرج من المحطة بفرامل في حالة سيئة‏,‏ سوف تكون النتيجة أنه يتعرض
لحادث‏,‏ أو يعود وحالته أسوأ‏,‏ وكذلك الموتور لو أهملنا صيانته‏,‏ سوف
يحتاج الي عمرة‏,‏ ولن يعود بنفس كفاءة التشغيل الأولي‏,‏ مع أن تكاليف
الصيانة أقل بكثير من تكاليف إجراء العمرات لمواتير الجرارات‏.‏
فكر تسويقي ضعيف
ومن بين مشاكل السكة الحديد‏,‏ أن الفكر التسويقي ليس بالكفاءة الكافية
لجذب الركاب‏,‏ أو الراغبين في نقل بضائعهم‏,‏ وبعد أن كانت السكة الحديد
تستوعب‏11%‏ من نقليات البضائع في أواخر السبعينيات‏,‏ وأوائل
الثمانينات‏,‏ تراجع معدل البضائع المنقولة بالسكة الحديد الي‏3%‏ أو‏4%‏
علي الأكثر‏,‏ ولاشك في أن خسارة السكة الحديد تعني خسارة علي مستوي
الاقتصاد الوطني ككل‏.‏ نأتي الي حوادث القطارات‏,‏ وسببها في رأي خبير
تخطيط النقل وهندسة السكك الحديدية ـ عدم إجراء الصيانة اللازمة‏,‏ وكذلك
ضعف العنصر البشري‏,‏ وعدم تطويره‏,‏ وكذلك الإهمال في متابعته‏,‏
والرقابة عليه‏!‏
‏*‏ قلت‏:‏ ولكن هناك جهازا يسمي‏ATC‏ وهو‏(‏ جهاز التحكم الآلي‏),‏ والذي يجب أن يساهم في الحد من حوادث القطارات؟
ـ وجيد يوسف‏:‏ الجهاز يخفض السرعة إذا لم ينتبه إليها السائق‏,‏ وهو عامل
أمان‏,‏ لكننا لابد أن نعرف أن هذا الجهاز تم تصميمه وفق نظم ألمانية‏,‏
لم يتم تحديثها بعد‏..‏ صحيح أن بعض الدول مازالت تستخدمه في القطارات‏,‏
لكنه يحتاج الي صيانة مستمرة‏,‏ ويجب فحصه فنيا قبل أن يتحرك القطار‏,‏
للتأكد من أنه يعمل بالكفاءة المطلوبة‏,‏ وهناك تكنولوجيات أخري متطورة
يمكن الاستعانة بها للحد من وقوع مثل هذه الكوارث‏.‏
التمويل مشكلة
ولاشك ـ في أن القصور في الصيانة والتمديدات ـ والكلام مازال للمهندس وجيد
يوسف ـ يحتاج إلي تمويل‏,‏ والحكومة ربما لا تستطيع أن تدبر التمويل
اللازم‏,‏ لتعدد مسئولياتها‏,‏ ولضعف الموازنة‏,‏ ولذلك يبقي الحل في
المشاركة بين الحكومة والقطاع الخاص‏,‏ بما يوفر التمويل اللازم لتطوير
منظومة السكك الحديدية‏,‏ بدءا من القطارات‏,‏ وحتي العنصر البشري‏,‏ من
خلال التدريب المستمر‏,‏ وإمكان إرسال العمالة والمهندسين في بعثات
تعليمية وتدريبية بالخارج‏,‏ وكذلك شراء جرارات جديدة‏,‏ ولأن القطاع
الخاص سوف يدير أعماله بفكر استثماري‏,‏ إلا أن ذلك سوف يرفع معدلات
التشغيل‏,‏ والتطوير‏,‏ ويجعل هذا القطاع يعمل بالكفاءة المطلوبة‏,‏ ويوفر
النفقات اللازمة لتنفيذ مشروعات التطوير‏,‏ بشتي عناصرها‏,‏ وقد سعي
الدكتور إبراهيم الدميري وزير النقل الأسبق لتنفيذها‏,‏ لكنه استقال إثر
حادث قطار العياط‏,‏ ولم تلق الفكرة الاهتمام اللازم فيما بعد‏,‏ مثلما
حدث مع دراسة اقتصاديات النقل التي درسنا فيها طرق التمويل غير
التقليدي‏,‏ وهي صالحة لنحو‏20‏ عاما قادمة‏,‏ ويمكن أن تسهم بقدر كبير في
حل مشكلات قطاع النقل‏,‏ لكن لا أحد يلتفت إليها‏,‏ وكأن مثل هذه الدراسات
قد أجريت لكي توضع في الأدراج‏!‏
عمليات الصيانة مستمرة
وعلي الرغم من ذلك القصور الواضح‏,‏ والذي يكشفه بين الحين والآخر كارثة
أو حادث مروع علي قضبان السكك الحديدية‏,‏ فإن المهندس محمد حجازي رئيس
الإدارة المركزية لشئون الرئاسة بالهيئة للسكك الحديدية يؤكد أن عمليات
الصيانة مستمرة‏,‏ وهي تختلف حسب نوع المعدة أو المركبة‏,‏ فالجرارات ـ
مثلا ـ تخضع لعمليات صيانة كثيرة نظرا لكثرة الأجهزة الموجودة بها‏,‏ حيث
يضم الجرار المحرك الرئيسي‏,‏ والمولد الرئيسي الخاص بالجر‏,‏ والمولد
الخاص بالإضاءة‏,‏ والبواجي‏,‏ ومواتير الجر‏,‏ وشبكة التشغيل
الإلكترونية‏,‏ وأجهزة التحكم الآلي‏,‏ وعلي ذلك تجري الصيانة الدورية لها
كل‏15‏ يوما فضلا عن التجهيز اليومي للكشف علي القطار قبل كل رحلة‏,‏ أما
العمرات فهي تختلف من حيث المدة‏,‏ فبعضها يتم اجراؤه‏,‏ كل عامين أو
أربعة أو ستة أعوام‏,‏ أو عمرة شاملة كل‏12‏ عاما وتتكلف عمليات الصيانة
نحو‏5‏ ملايين جنيه سنويا‏.‏
أما قطع الغيار التي يتم استبدالها أثناء عمليات الصيانة‏,‏ فيتم الحصول
عليها من الشركات الأم الموردة للقطار ذاته‏,‏ ولو أن هناك قطع غيار
مستعملة وحالتها تزيد علي الـ‏75%‏ أو‏80%‏ يمكن إعادة استخدامها مرة أخري
ضغطا للنفقات‏.‏
ولا تتم الصيانة في مكان واحد‏,‏ حيث يقول المهندس محمد حجازي ـ إن جزءا
منها يتم في ورش هيئة السكك الحديدية في الشرابية‏,‏ وهناك تتم عمليات
التجهيز اليومي‏,‏ والصيانة الدورية للقطارات‏,‏ أما الصيانة خارج ورش
الهيئة فتتم في عنابر السبتية‏,‏ والتي تستوعب ما بين‏7‏ أو‏8‏ جرارات في
نفس الوقت‏,‏ وذلك لإجراء العمرات بمختلف أنواعها‏,‏ معتمدة علي الخبرات
المحلية‏,‏ وهناك تدريب خارجي للعناصر البشرية بالهيئة عند شراء جرارات
جديدة‏,‏ حيث يجري تدريبهم في المصنع علي فك‏.‏ وتركيب مختلفة أجزاء
الجرار‏,‏ فهناك أجزاء يتم فكها وصيانتها كل عامين‏,‏ وأخري يتم صيانتها
كل‏6‏ سنوات‏,‏ ويجري تسجيل ذلك في دفتر يتضمن كل التفاصيل عن الجرار‏,‏
وعمليات الصيانة التي أجريت له‏,‏ وتاريخ إجرائها‏,‏ وبالنسبة للعربات
فإنه يتم صيانتها قبل كل رحلة‏,‏ والكشف الدوري كل‏3‏ أشهر لمراجعة جميع
أجزائها‏,‏ والاطمئنان علي سلامتها‏,‏ وتأمين عمليات تشغيلها‏.‏
‏*‏ قلت‏:‏ لقد أكدت لنا أن هناك نظاما لصيانة الجرارات‏,‏ والعربات‏..‏ فكيف إذن تفسر خروج العربات عن القضبان بين الحين والآخر؟
يجيب‏:‏ خروج العربات له أسبابه‏,‏ فقد يحدث ذلك بسبب السرعات الزائدة عند
منطقة التحاويل‏,‏ وتعني وجود أكثر من سكة مع بعضها في نفس المكان‏,‏ أو
عند المنحنيات‏,‏ أو لعيوب في العجلات ذاتها نتيجة طول فترة التشغيل‏,‏
حيث تتآكل فتخرج عن القضيب عند التحاويل‏,‏ والحوادث ـ بشكل عام ـ تقع
نتيجة قصور‏,‏ وقد يخرج القطار عن القضيب نتيجة هبوط في السكة لأسباب
تتعلق بوجود مياه جوفية أسفلها‏,‏ أولإلقاء كميات من المياه أسفلها بواسطة
عمال البوفيه‏,‏ فتكون النتيجة ارتفاع جزء من السكة وانخفاض آخر عند مرور
القطار عليه‏.‏
أخطاء العنصر البشري
‏**‏ وما أسباب وقوع حوادث اصطدام القطارات والحرائق في بعض الأحيان؟
م‏.‏حجازي‏:‏ الخطأ البشري وارد‏,‏ والعنصر البشري يتحمل ما بين‏30‏
و‏40%‏ من أسباب وقوع الحوادث‏,‏ وهناك حوادث تقع لأسباب خارجه عن
الإرادة‏,‏ كما أن هناك أعطالا تحدث في الإشارات أحيانا‏,‏ مع وجود
شبورة‏,‏ وربما تحدث مثل هذه‏,‏ الحوادث لعدم تحري الدقة في اتباع تعليمات
التشغيل‏,‏ وأحيانا لأخطاء شخصية أما الحرائق فقد تحدث بسب ماس كهربائي‏,‏
ولو كان ذلك داخل العربة يتم فصل أجهزة الإنارة والتكييف‏,‏ لأن السويتش
يعمل بشكل أوتوماتنيكي‏,‏ ومن الطبيعي في مثل هذه الحالات أن يحدث دخان‏,‏
وهذا يسبب ذعرا للركاب‏,‏ في حين إنها لاتكون حرائق بالمعني المعروف‏,‏
أما جسم العربة من الداخل فهو مصنوع من مواد غير قابلة للاشتعال‏,‏ والجسم
الخارجي مصنوع من الصاج‏,‏ وبالتالي لا يمكن أن يشتعل‏,‏ ولذلك إن ما يثار
عن مثل هذه الحرائق هو من قبيل المبالغات ليس إلا وللعلم هناك عربات تشتعل
وهي واقفة في مكانها‏!!‏
‏*‏ إذن‏..‏ ما حقيقة ما جري في قطار القاهرة ـ مطروح أخيرا؟
م‏.‏حجازي‏:‏ الذي حدث هو انبعاث أدخنة من كابل الكهرباء الموصل بين
العربتين المكيفتين نتيجة زيادة الحمل الكهربائي‏,‏ وقد لاحظ ملاحظ البلوك
في العلمين هذه الأدخنة وأغلق القطار‏,‏ ثم ابلغ السائق‏,‏ وعندما قام فني
التكييف بفحص مكان الدخان‏,‏ تبين له أن الكاوتشوك المغلف للكابل متآكل‏,‏
وعلي وشك الانصهار‏,‏ ففصل العربة‏,‏ ووضعها في نهاية القطار ومن ثم
استكمل رحلته‏.‏
مواد ممنوعة بالقانون
‏*‏ هناك حالة من عدم الانضباط داخل القطارات من جانب الركاب‏,‏ حيث يخالفون اللوائح فكيف يمكن التغلب علي هذه الظاهرة السلبية؟
ـ هذا حقيقي‏..‏ فاللوائح تمنع صعود الركاب بأي مواد قابلة للاشتعال
كمواقد الكيروسين أو اسطوانات البوتاجاز‏,‏ كما أنها تمنع صعود الباعة
الجائلين في أي نوع من أنواع القطارات سواء كانت مكيفة أو مميزة‏,‏ وكذلك
ممنوع صعود الطيور بأنواعها‏,‏ أو أي مواد تسبب تلوثا بيئيا أو مشكلات
أمنية تعرض حياة الركاب للخطر‏,‏ وفي هذه الحالات يتم إنزال الراكب
المخالف‏,‏ وتحرير محضر له‏,‏ ومن ثم عرضه علي النيابة‏,‏ باختصار هناك
لوائح وقوانين ومطلوب تفعيلها حرصا علي حياة الركاب‏,‏ ولضمان سلامة
القطارات‏.‏
سرقة محتويات القطارات
‏*‏ سألته‏:‏ ما أبرز المشكلات التي تواجه مرفق السكك الحديدية من وجهة نظرك كمسئول بالهيئة؟
ـ م‏.‏حجازي‏:‏ ضعف الامكانات المادية يمثل مشكلة بالنسبة لنا‏,‏ نظرا
لارتفاع أسعار قطع الغيار ولجوء مجموعات من المنحرفين لسرقة محتويات
القطارات كالحنفيات‏,‏ والواحدة منها بـ‏80‏ جنيها‏,‏ ومن الضروري تكثيف
الوجود الأمني بالمحطات‏,‏ وأحواش تخزين القطارات لمنع السرقات‏,‏ ويكفي
أن تعرف أن الهيئة تتحمل ثلث التكلفة لاستكمال الفواقد الناجمة عن السرقة
أثناء تخزين القطارات فالكابل بين العربة والعربة الأخري يبلغ ثمنه‏12‏
ألف جنيه‏,‏ وذات يوم وجدنا‏4‏ كابلات مسروقة في قطار واحد‏.‏